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加州高鐵18年仍未鋪營運軌道 造價從330億暴增、最高重估2,313億美元
賭城--南加州高鐵同樣落後 2028奧運通車夢破滅完工目標延至2029年底
(記者嘉華專題報導)一邊是加州耗時18年、投入約150億美元，至今仍未鋪設第一段永久高速鐵路營運軌道；另一邊則是拉斯維加斯居民期待多年的「賭城—南加州高鐵」Brightline West，2024年高調舉行動土典禮後，原本宣稱要趕在2028年洛杉磯奧運前通車，如今也確定跳票，完工目標延後至2029年底。
兩項被寄予厚望的高速鐵路計畫，一個由政府主導，一個由民間企業主導，模式雖然不同，卻同樣面臨美國大型基礎建設最棘手的問題：資金、土地、環評、設計變更、工程成本、行政程序以及漫長的建設周期。
尤其加州高鐵，2008年選民投票批准時，第一期工程估算約338億美元，原先希望2020年前後完成；18年後，舊金山至洛杉磯／安那罕的完整Phase 1官方「優化方案」估算已達約1,261億美元，而加州高鐵局2026年重新進行由下而上的成本估算，如果依較完整的原有設計與施工假設計算，甚至出現約2,313億美元的數字。加州高鐵局則強調，2,313億美元並非目前採行方案，而是「未優化」情境；現行計畫正透過縮減初期規模、調整施工方式等措施控制成本。
從330多億到最高2,310多億美元，美國的「高鐵夢」究竟卡在哪裡？
18年前的承諾：3小時內從舊金山到洛杉磯
2008年11月，加州選民以約52.7%對47.3%的票數通過第1A號提案（Proposition 1A），批准發行99.5億美元債券，為高速鐵路計畫提供啟動資金。
當年的願景相當吸引人：興建一條縱貫加州的高速鐵路，以時速最高約220英里行駛，讓乘客能在不到3小時內往返舊金山與洛杉磯。
當時的商業計畫估計第一期工程約需338億美元，並以2020年前後完成為目標。
然而18年過去了，當初的時間表早已成為歷史。
目前真正大規模施工的核心仍集中在中央谷地。根據加州高鐵局2026年的資料，約119英里路段處於積極施工階段，已有約80英里路基或高架導引結構完成、60多座大型結構物完工；整個Merced至Bakersfield約171英里路段則處於施工、設計及前期準備的不同階段。
換句話說，不能說加州高鐵「什麼都沒有蓋」——中央谷地確實已經出現大量橋梁、高架結構、路基及相關設施。
但最尷尬的事實仍然存在：
截至2026年9月，永久高速鐵路營運軌道仍尚未正式開始大規模鋪設。
高鐵局今年6月才批准由Kiewit、Stacy Witbeck與Herzog組成的團隊負責軌道、架空電力、號誌與通訊系統，並表示預計在2026年開始進入鋪軌階段。
也就是說，從2008年選民投票批准，到2026年準備真正進入鐵路系統施工，已經過了18年。
330億美元，為何一路膨脹到1,260億甚至2,310億？
這也是加州高鐵最具爭議的問題。
2026年商業計畫顯示，目前高鐵局所採取的「優化」Phase 1方案，從舊金山至洛杉磯／安那罕預估成本約為1,260.8億美元。
但同一輪成本重新評估中，如果按照較完整的原有工程範圍與傳統設計、施工方式估算，數字可能高達約2,313億美元。
因此，「加州高鐵現在就是2,310億美元」並不完全準確；更精確的說法應是：
目前官方採用的優化方案約1,260億美元，但完整未優化工程重新估算可能達2,310億美元以上。
成本爆增並非單一原因造成。
18年來，高鐵工程先後遭遇土地徵收、環境審查、訴訟、工程變更、建材與人工成本上升、通貨膨脹、地方政府協調以及管理階層更替等問題。
更麻煩的是，高鐵不是普通公路。軌道完成後，還要建置供電、號誌、通訊、車站、維修基地，採購列車並進行長時間測試，才能真正載客營運。
因此，「完成土建」與「高鐵通車」之間，仍有相當長的距離。
現在先不談洛杉磯 目標是2033年Merced—Bakersfield載客。
面對龐大的資金缺口，加州高鐵局已經調整策略。
現階段最實際的目標，不再是一次完成舊金山至洛杉磯全線，而是先把中央谷地的Merced至Bakersfield建成一條可以真正營運的高速鐵路。
2026年商業計畫估計，這段工程約需347.6億至357億美元左右，計畫2026年開始鋪設軌道及電力系統，之後進行約兩年測試，目標在2033年開始載客營運。
至於加州選民當初真正期待的「舊金山—洛杉磯」完整高鐵？
按照目前商業計畫中的融資情境，即使一切順利，也要到2040年前後才可能出現完整Phase 1服務。
從原定2020年前後完成，到可能2040年全面營運，相當於整整延後約20年。
聯邦40億美元撤回 資金問題雪上加霜
工程延誤之外，加州高鐵还遭遇另一重大打擊。
2025年，川普政府所屬聯邦鐵路管理局終止約40億美元聯邦補助，包括約31億美元Federal-State Partnership資金及約9.29億美元早期聯邦補助。
加州高鐵局一度提起訴訟，但在2025年12月撤回訴訟，因此2026年的商業計畫已將這約40億美元從可用資金中剔除。
另一方面，加州政府2025年延長Cap-and-Invest計畫，承諾每年為高鐵提供10億美元至2045年，使高鐵獲得較穩定的長期州政府資金來源。問題是，高鐵局需要把未來數十年的收入「提前變現」，透過融資取得現在施工需要的現金，否則工程時間仍可能繼續延長。
換句話說，加州高鐵現在面對的不只是「有沒有錢」，而是：
錢什麼時候到手？能不能趕在成本再次上升之前完成工程？
這可能才是決定高鐵命運的真正關鍵。
拉斯維加斯也在等待另一列高鐵
如果說加州高鐵是美國政府主導大型鐵路工程的試驗場，那麼拉斯維加斯通往南加州的Brightline West，就是另一種模式。
這是一項由民間主導、同時獲得大量政府支持的高速鐵路計畫。
Brightline West全長約218英里，從拉斯維加斯出發，主要沿15號州際公路（I-15）中央分隔帶向南，經Victor Valley、Hesperia，最後抵達Rancho Cucamonga。
值得注意的是，媒體經常稱它為「拉斯維加斯—洛杉磯高鐵」，但列車並不直接開到洛杉磯市中心。
南加州終點是Rancho Cucamonga，距洛杉磯市中心仍約40英里；旅客若要前往洛杉磯市區，需在當地轉乘Metrolink等區域鐵路。
Brightline West規劃最高時速約200英里，拉斯維加斯至Rancho Cucamonga行車時間約兩小時。
對每逢周末就在I-15塞車數小時的南加州與拉斯維加斯居民而言，這條鐵路如果成功，確實可能大幅改變兩地交通模式。
2024年高調動土 如今2028奧運通車確定跳票
2024年4月22日，Brightline West在拉斯維加斯舉行盛大動土典禮。
當時包括美國運輸部長、內華達州政府及國會議員等官員都到場，工程被形容為美國新一代高速鐵路的重要里程碑。
當時公布的工程造價約120億美元，並取得拜登政府《兩黨基礎設施法》30億美元聯邦補助，目標非常明確：
2028年洛杉磯夏季奧運以前通車。但是到了2026年，這個目標已經無法實現。
Brightline West公共事務主管Antonio Castelan已確認，正式完工目標改為2029年底。同時，外部工程報導顯示，整體項目成本估算也已上升至約215億美元。也就是說，2024年動土時外界看到的是約120億美元、2028年通車的計畫；兩年後，工程已變成約215億美元規模，而且至少延後至2029年底。
動土兩年後 為什麼I-15沿線還看不到大規模鋪軌？
這也是許多拉斯維加斯居民最直接的疑問。
2024年的「Groundbreaking」確實代表工程啟動，但「動土」並不等於第二天就開始鋪設218英里鐵軌。
從Brightline West公布的工程通知可以看出，2024至2026年相當多工作仍集中於地質調查、鑽探、地下管線確認、potholing、道路與工地準備等前期工程。直到2026年3月，Brightline West在南加州公布的施工通知仍包括大量「Field Investigation Work」。
拉斯維加斯端則比較看得到實體進展。
未來拉斯維加斯車站基地已進行大規模整地、地下管線工程及停車場結構施工；但從整個218英里鐵路系統來看，距離民眾想像中「I-15中央已經開始一路鋪鐵軌到加州」的階段，仍有很大差距。
Brightline West本身表示，整個系統需要鋪設約70萬根混凝土枕木、使用約220萬噸道碴及6.3萬噸美國製鋼軌，另外還有322英里架空電力線，以及160多座橋梁、高架與其他結構。
這也說明真正進入全面鋪軌後，仍將是一項龐大的工程。
更大的考驗可能不是工程，而是錢
Brightline West與加州高鐵最大的差別，是前者並非完全依靠政府預算，而是採取民間投資、聯邦補助、債券及融資相結合的模式。
但成本從約120億美元增加到約215億美元之後，資金壓力自然也跟著增加。
2026年7月，Nevada Business Expansion報導，Brightline West當時整體籌資目標約210億美元，已籌集約55億美元，並尋求約60億美元聯邦貸款；Brightline方面則表示項目仍在推進合約執行。由於這些融資安排仍可能變動，因此最終資金結構及實際工程成本仍有待觀察。
這也使Brightline West進入一個非常關鍵的階段：
它已經不是「會不會動土」的問題，而是能否把龐大的融資、工程合約與218英里的實際施工同步推進。
加州高鐵與賭城高鐵 其實是兩場不同的實驗
把兩條高鐵放在一起比較，可以看到一個很有意思的現象。
加州高鐵是典型的政府大型公共建設：路線長、穿越人口密集區域、土地徵收複雜、環評及政治程序漫長，而且高度依賴公共資金。
Brightline West則採取完全不同的策略。
它選擇的是拉斯維加斯至南加州這種具有龐大旅遊客流、距離又適合鐵路競爭的市場；路線大部分放在I-15既有公路走廊中央，以減少土地取得困難；同時以民間公司主導，希望避免傳統政府工程的部分行政障礙。
理論上，Brightline West應該比加州高鐵容易施工。
然而從2024年動土至今的進度來看，即使採取民營模式，美國高速鐵路仍然無法逃避大型基礎建設共同面對的現實：融資、設計、施工許可、供應鏈、人工、建材以及跨州與地方政府協調，每一項都可能讓工程時間表向後推移。
一個18年還沒鋪營運軌道 一個動土兩年後錯過奧運
加州高鐵與Brightline West的命運不能完全相提並論。
加州高鐵已經歷18年的政治、財務與工程波折，成本也從2008年的約338億美元構想，發展到2026年約1,260億美元的官方優化方案；若按照未優化完整工程重新估算，更可能達2,313億美元。
Brightline West則仍處於較早期階段，而且沿I-15興建的工程條件相對單純，不能因為目前進度落後，就認定它會重蹈加州高鐵覆轍。
但是兩項工程至少提出了同一個問題：
為什麼日本、法國、中國、西班牙等國家已經營運數千英里的高速鐵路，美國這個全球最大經濟體，卻仍在為第一批真正的高速鐵路付出如此漫長而昂貴的代價？
答案恐怕不只在鐵軌本身。
從土地取得、環境審查、地方政府權限、司法訴訟，到公共工程採購、聯邦與州政府資金、政治變化，再到美國多年沒有建立完整高鐵產業供應鏈，每一個環節都會轉化為時間，而時間最後又轉化為成本。
對加州而言，現在最重要的里程碑已經不是再宣布一個新的遠期願景，而是能否在2026年真正開始鋪設永久高速鐵路軌道，並在2033年讓Merced至Bakersfield的列車真正載客。
對拉斯維加斯而言，觀察Brightline West也應該採取同樣標準。
不是看動土典禮有多少官員出席，也不是看車站效果圖有多漂亮，而是看三件最實際的事情：
資金是否真正到位、218英里主線何時全面進入重型施工、第一段永久軌道究竟何時鋪下。
當第一列列車真正以高速駛過莫哈維沙漠，從拉斯維加斯開往南加州時，美國的高鐵夢才算真正從效果圖走進現實。
在那一天到來以前，2026年的現況仍然是——
加州等了18年，第一段永久高速營運軌道仍在等待開鋪；拉斯維加斯等了多年，原定2028年奧運前通車的承諾，也已延至2029年底。
美國並不缺高鐵藍圖。
真正缺少的，是把藍圖按照預算、按照時間，變成一條可以載客的鐵路。
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